Naam:

Fyra is Zweeds voor het cijfer vier. Het staat voor de vier steden waartussen

werd gereden op de lijndienst Amsterdam-Brussel: Amsterdam, Rotterdam,

Antwerpen en Brussel. De merknaam werd bedacht door het

merknamenbureau Globrands Naming & Strategy, dat ook de naam Thalys

bedacht. Het bedrijf stelt dat de naam Fyra internationaal makkelijk uit te

spreken is en "trots en zelfvertrouwen" uitstraalt.

 

Geschiedenis

Aankoop

Tussen het Nederlandse Hoofddorp en de Belgische grens werd in 2009 na jaren van vertragingen en kostenoverschrijdingen de HSL-zuidlijn opgeleverd. De kosten bedroegen uiteindelijk meer dan zeven miljard euro. De lijn ging geëxploiteerd worden door de HSA, het samenwerkingsverband van de NS en de KLM, dat de Europese aanbesteding gewonnen had door tot 2024, vijftien jaar lang, jaarlijks een bedrag van 148 miljoen euro toe te zeggen aan de Nederlandse overheid voor gebruik van de lijn. Dat bedrag lag ruim achttien miljoen euro hoger dan wat de Nederlandse overheid financieel aanvaardbaar achtte om de lijndienst voor de HSA rendabel te krijgen. Desondanks werd het bod geaccepteerd. Om de exploitatiekosten voor de HSA te verlagen, werd door de Nederlandse overheid, in samenspraak met de HSA en de NMBS, gekozen voor een goedkopere en daarmee langzamere trein dan gepland. Het bedrijf AnsaldoBreda won die slag.

Problemen levering materieel

In mei 2004 sloten de HSA en de NMBS een contract met AnsaldoBreda voor negentien V250-treinstellen, die uiterlijk april 2007 geleverd moesten zijn. Al in 2005 werd duidelijk dat die datum niet kon worden gehaald. Dat kwam onder andere door het lange twijfelen over het beveiligingssysteem.[bron?] Uiteindelijk werd voor het geheel nieuwe ERTMS 2.3.0. gekozen. Omdat er hiervoor geen back-upsysteem was, kon de vervangende dienst van 160 km/h niet op tijd beginnen.

Bij het toenmalige Nederlandse Ministerie van Verkeer en Waterstaat waren er in 2005 al vermoedens dat problemen konden ontstaan met de levering van de V250 als gevolg van onervarenheid van AnsaldoBreda. In een toen door een parlementaire commissie opgesteld onderzoeksrapport stond dat al. Het rapport is zes jaar geheimgehouden vanwege vertrouwelijke informatie. Uiteindelijk kwam het op 14 februari 2013 in de openbaarheid.

Al vanaf de aanbesteding van de HSL aan de HSA ging van alles mis. Vervolgens ontstonden steeds meer problemen; met de ERTMS-beveiliging, een conflict met België en grote kostenoverschrijdingen. Al in 2007 was er de vrees dat een faillissement van de HSA dreigde.

In het voorjaar van 2009 kwam het eerste V250-treinstel naar Nederland. Van buiten zag het er afgewerkt uit, maar het interieur bestond louter uit meetapparatuur. Het tweede treinstel volgde niet lang daarna en was wel helemaal ingericht.

Eind januari 2011 berichtte het Nederlandse Ministerie van Infrastructuur en Milieu dat op de exploitatie van de Fyra zodanige verliezen geleden werden dat de HSA zonder financiële hulp failliet zou gaan.[8] Reden waren de veel te hoge uitgaven voor de NS tegenover de lager dan ingeschatte inkomsten. Het kostte de Nederlandse staat, als enige aandeelhouder, honderden miljoenen euro's om het faillissement af te wenden.

Een in juni 2011 gepubliceerd onderzoek van het Nederlandse dagblad NRC Handelsblad bevestigde dat er in de aanbestedingsprocedure veel te hoog was geboden en dat er grote misverstanden waren tussen de NS en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Bijna drie jaar na de start van de dienst leek de Fyra in de zomer van 2012 na tal van tegenslagen meer succes te kennen. Desondanks waren er nog steeds regelmatige storingen in de dienst. Zo strandden kort na elkaar twee treinen urenlang in de tunnel nabij Rotterdam-Overschie.

Eerste treindienst:

De eerste Fyra-treindienst begon op 7 september 2009. In eerste instantie werd tussen de stations Amsterdam Centraal en Rotterdam Centraal gereden, één keer per uur, van maandag tot en met vrijdag, met maximaal 160 km per uur. Gereden wordt met TRAXX-locomotieven en reguliere intercityrijtuigen. Stapsgewijs werd de dienstregeling uitgebreid. Sinds 12 april 2010 werd ook in het weekeinde en op feestdagen gereden en sinds 4 oktober 2010 in een halfuursdienst en vanaf 12 december 2010 eveneens in het weekeinde. Vervolgens werd de dienst per 3 april 2011 doorgetrokken naar Station Breda.

 

V250:

De Fyra-treindiensten tussen Amsterdam en Brussel reden van 9 december 2012 tot en met 17 januari 2013 met V250-treinen van AnsaldoBreda. Wegens de kopvorm van de locomotief worden ze ook 'Albatros' en 'Kruimeldief' genoemd. Sinds de invoering komt de bijnaam 'Aldi-trein' voor, omdat gekozen werd voor het goedkoopste materieel.

Tot in de herfst van 2011 was het de verwachting dat tussen Amsterdam en Brussel de V250 ging rijden vanaf het moment dat de dienstregeling 2012 inging.[13] Dat bleek uiteindelijk niet mogelijk. Er waren problemen met de deuren, de software en de tractie-installatie.[14] De eerste, incidentele, commerciële rit met passagiers in een V250-treinstel vond plaats op 29 juli 2012. Tot 10 september dat jaar reed de trein buiten de gewone dienstregeling om. Vanaf die datum reed de trein één keer per uur tussen Amsterdam Centraal en Rotterdam Centraal, naast de treindiensten met de TRAXX-locomotieven.

Vervanging Beneluxtrein door Fyra[bewerken]

Op 9 december 2012 werd de Beneluxtrein opgeheven en vervangen door de Fyra-trein. De voorgestelde hogesnelheidsdienst van/naar Den Haag ging niet door. De stations Den Haag HS, Dordrecht en Roosendaal werden niet bediend, waardoor ze hun enige intercity-verbinding met Antwerpen en Brussel kwijtraakten. De Fyra en de Thalys kregen een monopolie op de rechtstreekse verbinding Rotterdam – Antwerpen.

Vanaf dat moment was er naast de Fyra en Thalys Amsterdam – Brussel (waar alleen marktprijstarieven werden toegepast met verplichte reservering, nationale kortingen niet geldig zijn en geen fietsen mee mogen) van Nederland naar Antwerpen alleen nog de stoptrein Roosendaal – Antwerpen. Dit vergde extra overstappen. Bovendien had deze dienst onderweg tien haltes en deed hij daardoor langer over het traject (44 minuten) dan de Beneluxtrein (27 minuten).

De Nederlandse en Belgische reizigersorganisaties Vereniging Reizigers Openbaar Vervoer (ROVER), Maatschappij voor Beter OV (MVBOV) en TreinTramBus beschouwden dit als onwenselijk, en dienden op 8 november 2012 een klacht in bij de Nederlandse Mededingingsautoriteit.Daarnaast stuurden de organisaties gezamenlijk een brief naar de Belgische Minister van Overheidsbedrijven en de Nederlandse Minister van Verkeer en Waterstaat over een alternatief voor de bestaande plannen over de HSL-Zuid en de Beneluxtrein. Tevens werd een klacht ingediend bij de Europese Commissie.Op de plannen werd flinke kritiek geuit door ROVER en TreinTramBus, omdat zij vreesden dat per 9 december 2012 het treinvervoer tussen België en Nederland aanzienlijk zou verslechteren. Zij vonden de internationale Fyra te duur, zeker voor forensen, en de stoptrein Roosendaal – Antwerpen een slecht alternatief. Beide verenigingen stelden bij de Nederlandse staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, de provincie Noord-Brabant en de Belgische federale minister van Overheidsbedrijven voor om door middel van concurrentie een in hun ogen beter alternatief te creëren.

Daarnaast brachten de consumentenorganisaties in het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer een ongevraagd advies uit aan de NS, NS Hispeed en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat over de toekomstige treindiensten van de Randstad en Noord-Brabant naar België.[18] Ook de NMBS onderzocht of het mogelijk was de Beneluxdienst te behouden. Eind 2007 was er een proefproject, waarbij dagelijks één doorgaande trein IC Brussel – Amsterdam en één omgekeerd (nrs. 613 en 633) werden vervangen door binnenlands materieel met een overstap in Roosendaal.

 

Verbinding Den Haag – Brussel:

In 2005 werd tussen Nederland en België overeengekomen dat er een internationale Fyra-verbinding zou komen tussen Den Haag en Brussel. De NMBS liet vervolgens weten hiervoor geen geld te hebben. Ook zou volgens de Belgen de lijn onrendabel zijn. Op 3 december 2012 werd besloten tot een tussenoplossing: een snelle Fyra-verbinding tussen Breda en Antwerpen. Op het traject moet vanaf 8 april 2013 acht keer per dag een trein gaan rijden. Er komt geen reserveringsplicht en toeslag.Den Haag kreeg daardoor definitief geen aansluiting op de Fyra. In februari 2013 bleek dat de Belgische spoorwegen de verbinding Den Haag – Brussel nimmer gewild hadden en daarom de hiervoor twintigste trein niet besteld hadden.

Op 16 januari 2013 nam de gemeente Den Haag het initiatief om te onderzoeken of er alsnog een rechtstreekse treindienst tussen Den Haag en Brussel kan komen. Het zou gaan om een intercitytrein die op dezelfde haltes moet stoppen als de Beneluxtrein deed. De spoorcapaciteit is al aangevraagd bij Prorail.

De gemeente Den Haag heeft inmiddels besloten door te gaan met pogingen een eigen rechtstreekse treinverbinding naar Brussel in het leven te roepen. Het initiatief heeft de naam Lage Landen Lijn gekregen.

 

Start en einde internationale Fyra:

 

Eerste maand:

Al vanaf de eerste dag, zondag 9 december 2012, had de Fyra Amsterdam – Brussel te kampen met veel technische problemen. Zo vielen in de eerste week treinen uit.Ze strandden in de tunnels of reden met grote vertraging. Zeker de helft van de passagiers reisde met vertraging.

De lagere frequentie, de hogere tarieven, de afwezigheid van abonnementen, het verplicht reserveren, het niet kunnen meenemen van fietsen en het vervallen van de rechtstreekse IC-treinen tussen Den Haag, Dordrecht en Roosendaal enerzijds en Antwerpen, Mechelen en Brussel anderzijds, leidden tot een storm van kritiek van reizigers, consumentenorganisaties en de politiek.

Een overleg van spoorwegdirecteuren, zes dagen na ingang van de nieuwe dienstregeling, leidde ertoe om het verplichte reserveren (voorlopig) af te schaffen.[33] Een dag eerder had de Nederlandse staatssecretaris Wilma Mansveld voor Infrastructuur en Milieu nog beweerd vanwege veiligheidseisen aan de reserveringsdwang vast te houden.

Een maand na de start van de treindienst waren er nog steeds veel vertragingen en uitgevallen treinen. Wegens de dure en onbetrouwbare dienst is de stoptrein Antwerpen – Roosendaal overvol geworden, waardoor de materieelinzet moest worden verdubbeld. Volgens de NMBS konden de problemen nog maanden aanhouden.

Januari 2013[bewerken]

Op 15 januari 2013 viel de helft van de Fyra-treinen uit wegens defect materieel, terwijl de andere helft reed met vertragingen van gemiddeld een uur. Tussen Antwerpen en Breda of Roosendaal werden bussen ingezet.Als gevolg van de winterse omstandigheden vielen twee dagen later, op 17 januari, zeventien van de twintig treinen uit, ofwel 85%.Vervolgens werd de treindienst van Fyra met ingang van 18 januari 2013 voor onbepaalde tijd opgeschort.Reizigers dienden voortaan op het traject Roosendaal – Essen de stoptrein te nemen, waardoor de reis Amsterdam – Brussel per saldo ongeveer een uur langer duurde dan voorheen met de Beneluxtrein en twee keer moest worden overgestapt.

 

Het Belgische en het Nederlandse parlement besloten daarop een gemeenschappelijke hoorzitting te houden over de Fyra-problematiek. De Belgische Dienst Veiligheid en Interoperabiliteit der Spoorwegen (DVIS), de hoogste veiligheidsinstantie van de spoorwegen, besloot op 18 januari 2013 om de Fyra op de HSL 4 te verbieden, nadat door ijsvorming een bodemrooster losraakte dat op het spoor gevonden werd.[39] Alleen testritten met lege treinstellen waren sindsdien nog toegestaan. Hervatting van de dienst zou alleen kunnen plaatsvinden als aangetoond werd dat de treinstellen betrouwbaar waren.[40] Een dag later, op 19 januari, liet de NS weten dat AnsaldoBreda aansprakelijk gesteld werd voor de problemen. Tegelijkertijd maakte de NS bekend dat het afnameprogramma van nieuwe Fyra-treinen per direct werd stopgezet totdat de technische mankementen waren opgelost.[41] Op dat moment waren negen van de zestien door de NS bestelde Fyra-treinen geleverd. De drie door de NMBS bestelde treinstellen waren toen nog niet geleverd. De treinen kosten circa twintig miljoen euro per stuk. Een deel van dit bedrag is al betaald.[41] Ging de NS er eerst van uit dat de treinen 'over een paar dagen wel weer zouden rijden', op 19 januari werd bekendgemaakt dat het nog maanden kon duren voordat de V250-treinen weer ingezet konden worden. Een vervangende treindienst tussen Amsterdam en Brussel kon niet op korte termijn geregeld worden.[42]

De NMBS maakte op 21 januari bekend dat er vanaf 26 januari weer intercitytreinen gingen rijden tussen Antwerpen-Centraal en Roosendaal. Wel moest er worden overgestapt. De Fyra werd weggehaald bij NS Hispeed en onder rechtstreeks bestuur van de hoofddirectie van de NS geplaatst. Op 22 januari 2013 liet NS-directeur Bert Meerstadt weten dat de NS overweegt te stoppen met het gebruik van de V250. Het vertrouwen in AnsaldoBreda was volgens hem weg. Naar zijn zeggen is het in theorie mogelijk om de treinen over drie maanden terug te sturen, maar dan is er voorlopig geen hogesnelheidsmaterieel beschikbaar. Dat zou dan opnieuw aangeschaft moeten worden, met een levertijd van enkele jaren. Het belangrijkste voor de spoorwegmaatschappijen is dat er op korte termijn een betrouwbare verbinding Amsterdam – Brussel komt.

AnsaldoBreda beweerde dezelfde dag dat de technische problemen met de V250 "binnen enkele dagen", voorbij waren. Technisch gezien waren er volgens topman Guiseppe Marino geen grote problemen.

 

Tijdens de hoorzitting van Nederlandse en Belgische parlementariërs in Brussel op 28 januari 2013 werd meegedeeld dat Prorail en Infrabel ruimte hebben om dagelijks zestien keer per dag een reguliere intercitytrein te laten rijden tussen Den Haag en Brussel. Om ook tussen Amsterdam en Den Haag te kunnen rijden, moest de dienstregeling worden aangepast omdat sinds 9 december treinen van en naar de Hanzelijn tijdruimte hadden ingenomen. De (Nederlandse) rijtuigen van de vroegere Beneluxtrein waren beschikbaar, maar de (Belgische) locomotieven moesten nog beschikbaar komen. Vóór 1 februari moest er uitsluitsel komen over de hervatting van de dienst. De toekomst van de aan de kant gezette Fyra-treinen bleef onduidelijk. De NMBS en de NS gaven AnsaldoBreda de contractueel vastgelegde drie maanden de tijd om voor een oplossing te zorgen voor de technische mankementen met de V250. Als dat niet zou lukken, zou het contract eenzijdig worden opgezegd, wat zou kunnen leiden tot een lange juridische strijd. De NS heeft al ongeveer 100 miljoen euro betaald, de NMBS circa 35 miljoen euro. De totale kosten van de negentien bestelde treinstellen bedragen omstreeks 400 miljoen euro.Mansveld drong er alvast bij de NS op aan zo spoedig mogelijk een alternatieve treindienst Amsterdam – Brussel op te zetten.

 

Volgens Roel Berghuis van de Nederlandse vakbond FNV Spoor dreigt het treinpersoneel de dupe te worden van de Fyra-problemen. Volgens hem sluiten de Nederlandse en Belgische infrastructuur van de hogesnelheidslijn niet goed op elkaar aan wegens gebrek aan overleg en is AnsaldoBreda alleen gekozen als treinfabrikant omdat deze het goedkoopste was, terwijl zij onvoldoende ervaring had met de bouw van dit soort treinen.[47]

Imago en reputatieschade[bewerken]

Reizigersverenigingen TreinTramBus en ROVER verwoordden de verzuchting van veel reizigers en pleitten voor een herinvoering van de klassieke Beneluxtrein tussen de beide landen. Ook de Thalys kan volgens hen helpen, door deze trein voorlopig open te stellen tegen normaal tarief tussen Brussel en Amsterdam.[48]

Volgens experts is het imago van de hogesnelheidstrein Fyra niet meer te redden. Imago-expert Rudy van Belkom zei dat er voor NS HiSpeed niets anders op zit dan een andere leverancier te zoeken, de naam te veranderen en het opnieuw te proberen.[49]

(Tijdelijke) vervanging Fyra door Intercity[bewerken]

 Tijdelijke intercitytrein Den Haag – Brussel:
Op 1 februari 2013 deelden Mansveld en NMBS-directeur Marc Descheemaecker mee dat met ingang van 18 februari op werkdagen een intercitytrein ging rijden tussen Den Haag en Brussel, op de route van de vroegere Beneluxtrein. De reistijd, volgens de dienstregeling, werd 2 uur en 15 minuten. Op zaterdag en zondag rijdt de trein niet verder dan Antwerpen, vanwege werkzaamheden op het Belgische spoor. Reizigers van en naar Amsterdam moeten in Den Haag of Rotterdam overstappen omdat het baanvak tussen Amsterdam en Den Haag geen ruimte biedt voor extra treinen. In de eerste weken reden twee treinen per dag. Sinds 11 maart is dat aantal verhoogd tot acht dagelijkse treinen. Voor deze trein is geen reservering en toeslag van toepassing. De vervangende treindienst blijft bestaan zolang de problemen met de Fyra-treinen niet zijn opgelost.

 

Intussen werd gezocht naar de oorzaken van de technische mankementen. Begin 2013 kwam aan het licht dat problemen met het Europese beveiligingssysteem ERTMS een van de belangrijkste oorzaken zijn. Dat systeem rekent op een GSM-Rail-netwerk (GSM-R). De trein staat daarmee permanent in verbinding. Het levert informatie over de snelheid en positie, waardoor seinpalen overbodig worden. Bij de grens tussen België en Nederland moet de Fyra-trein overschakelen op het GSM-R-netwerk van het land waar de trein binnenrijdt. Door een programmeerfout bleek de trein een verhoogd risico te hebben om bij de grensovergang het contact met het netwerk te verliezen, waardoor de trein automatisch tot stilstand komt. Een ander probleem in de software veroorzaakt dat de trein het signaal krijgt dat hij in de verkeerde richting rijdt, waardoor de trein remt.

 

Mogelijk zal het oplossen van deze softwareproblemen minstens een jaar in beslag nemen, veel langer dan de contractueel vastgelegde drie maanden die de NMBS de leverancier van de treinstellen had gegeven. Dit zou dan afbestelling van, in ieder geval de Belgische, treinen betekenen.Ook als de Fyra na een oplossing van de bestaande problemen ooit weer zou gaan rijden, blijft de alternatieve intercitytreinverbinding mogelijk bestaan.Door Nederlandse parlementsleden werd er op aangedrongen vaker dan acht keer per dag te gaan rijden (zeker twaalf keer) en de treindienst van en naar Amsterdam te laten rijden.

Op 13 maart 2013 lieten Amsterdam en vijftien omliggende gemeenten, verenigd in de regioraad van de Stadsregio Amsterdam, weten dat zij willen dat een rechtstreekse intercityverbinding tussen Amsterdam en Brussel terugkeert. Sinds de Beneluxtrein en de Fyra niet meer rijden, is deze verbinding vervallen. Ze pleiten voor een betere treinverbinding met Brussel, zonder overstap in Den Haag.

Op 15 april 2013 kondigde de NS aan dat er voor de dienstregeling 2014, die ingaat in december 2013, ruimte op het spoor is aangevraagd voor zestien intercitytreinen per dag tussen Amsterdam en Brussel. Onderzocht wordt of er wel of niet via de hogesnelheidslijn kan worden gereden en met welk materieel. Zo wordt onder meer gekeken of er dubbeldekkers (VIRM) op het snelle spoor kunnen rijden, of dat er binnenlandse Fyra's (de V160) aangepast kunnen worden.De NMBS heeft eveneens een verzoek ingediend het spoor van de Beneluxtrein vrij te houden, evenals die van de Fyra.. De NS startte eveneens een onderzoek in hoeverre er nog behoefte is aan een hogesnelheidsverbinding met Fyra, mede op het oog van de bezuinigingen die de NS moet doorvoeren.

 

NMBS stopt samenwerking AnsaldoBreda:

Op 31 mei 2013 besloot de NMBS het contract voor de afname van drie V250-treinstellen eenzijdig te ontbinden.

De V250 waren onder de loep genomen door de ingenieursbureaus Mott MacDonald en Concept Risk en die waren onder andere op de volgende problemen gestuit:

Grootschalige problemen met waterindringing.
Roestvorming op de as, met als voorbeeld een as van een trein met roestplekken na slechts enkele kilometers rijden.
Slechte montage van hydraulische en elektrische kabels, aan de onderkant van de trein, waardoor deze gevoelig zijn voor schade door ballast.

Een afgerukte retourstroomkabel.
Technische verschillen tussen de stellen, doordat de monteurs de stellen op eigen wijze gefabriceerd hebben.
De hoorn (deel van het veiligheidssysteem) was niet beschermd en werd bij sneeuwval onbruikbaar, doordat sneeuw zich in de tyfoon ophoopte.

Problemen met het remsysteem. Het gebruikte remsysteem is ontworpen voor 160 km/h, en niet door de UIC gehomologeerd voor 250 km/h, de toegestane maximumsnelheid voor de V250. Bovendien is tijdens winterse omstandigheden een nog lagere maximumsnelheid nodig, omdat de remweg anders te lang wordt.

De batterijen (die zich onder de reizigerscabine bevinden) kunnen vlam vatten. Er zijn foto's van zichtbare schade na een batterijbrand in Watergraafsmeer. Eén beeld toont schroeiplekken in het tapijt van het rijtuig.

 

In totaal waren er zesentwintig problemen die het gebruik in de commerciële dienst verhinderden. Door de mankementen waren er van de negen stellen die NS al had afgenomen, slechts twee beschikbaar voor testen. De rest stond met schade aan de kant: twee met winterschade, een met brandschade na een vlamvattende accu, een vanwege grootschalige problemen met deuren, twee vanwege problemen met de draaistellen (te veel vibraties tijdens het rijden) en een vanwege tractieproblemen.

In het onderzoeksrapport werd gebruikgemaakt van het strafpuntensysteem van NedTrain. Dit systeem geeft vijf punten bij een ongemaksprobleem, tien punten bij een betrouwbaarheidsprobleem en twintig punten bij een veiligheidsprobleem. Maximaal mag een trein volgens dit systeem tien strafpunten hebben. Onderzoek bij twee halve V250-stellen resulteerde in 1157 en 2019 punten.

De Fyra-treinen zijn volgens Descheemaecker onveilig, onbetrouwbaar en "een miskoop". De levering van drie voor België bestemde treinen is geannuleerd en het betaalde geld - 37 miljoen euro - wordt teruggeëist. AnsaldoBreda zei "verbijsterd, ontzet en teleurgesteld" te zijn over het besluit in België, verwierp alle kritiek en noemde het een belediging voor alle Belgen, Nederlanders en Italianen die aan het project hebben gewerkt.De fabrikant bereidt juridische stappen voor tegen de NMBS.

 

NS stopt met V250:

De NS-directie sprak op 29 mei 2013 uit te willen stoppen met de V250 en de concessie te gaan uitvoeren met alternatief materieel. De Raad van Commissarissen van de NS verleende hieraan een dag later haar unanieme goedkeuring. Op 3 juni 2013 werd het voorgenomen besluit openbaar gemaakt. Doorgaan is volgens de NS "niet verantwoord en niet wenselijk voor de reiziger". Het bedrijf is van mening dat AnsaldoBreda niet in staat is de aanhoudende technische problemen te verhelpen "binnen voor de reizigers en NS aanvaardbare termijnen, risico's en financiële kaders". "Duidelijk is geworden dat de V250-trein niet voldoende betrouwbaar is om een robuuste dienstregeling mogelijk te maken", aldus de NS in een officiële verklaring.Volgens de NS komt uit onderzoeken naar voren dat het treinontwerp aanvaardbaar is, maar dat het eindproduct buitensporig veel fouten laat zien. "Zo is de afbouwkwaliteit onvoldoende en elke trein is anders afgewerkt", oordeelde het Nederlandse staatsbedrijf. De verwachte levensduur van de trein - contractueel dertig jaar - is naar de mening van de door de NS geraadpleegde experts aanzienlijk korter. Het herstel van de afbouwfouten zou anderhalf tot twee jaar duren en de NS verwacht dat de V250 volgens het meest gunstige tijdschema niet voor 2018 volledig commercieel inzetbaar zijn, maar gaat er nu al van uit dat dit scenario niet gehaald kan worden, omdat de fabrikant niet over de juiste vaardigheden zou beschikken. Onderhoud van de V250 zou duurder en arbeidsintensiever worden dan gedacht, waardoor het materieel volgens de NS onvoldoende bedrijfszeker te krijgen is.

 

Het voornemen werd op 7 juni 2013 goedgekeurd door de Nederlandse ministerraad. Voor Nederland zijn de gevolgen ingewikkelder dan voor België: HSA heeft al negen treinstellen in eigendom en al 120 miljoen euro aanbetaald.

Direct na het opzeggen door de NS van het vertrouwen in AnsaldoBreda, zegden de reizigersorganisaties ROVER en MVBOV hun vertrouwen op in de NS als exploitant van de treindienst Amsterdam – Brussel. Zij willen per se dat een ander het traject overneemt.

AnsaldoBreda verklaarde dat "er niets mis is met de Fyra" en dat de beslissing om te stoppen niet om technische redenen genomen kan zijn. "De treinstellen hebben alle internationale testen doorstaan en ze voldoen aan alle veiligheidsnormen, getuige ook de certificaten die door de Nederlandse en Belgische spoorwegen zijn afgegeven.

De NS krijgt van de Nederlandse staat de gelegenheid met een alternatief voorstel te komen dat voldoet aan de in de concessie gestelde eisen. Vervolgens wordt getoetst of dit voorstel voldoet voor de reizigers en of het juridisch toelaatbaar is. Ook wordt nagegaan wat de financiële gevolgen zijn voor de belastingbetaler. Pas als alles positief beoordeeld is, wil de Nederlandse overheid de NS zijn concessie laten behouden.

De NS en NMBS hebben het voornemen om vanaf december 2013 de Beneluxtrein definitief in ere te herstellen. Ter vervanging van de internationale Fyra, willen ze vanaf eind dit jaar ook extra Thalys-treinen inzetten, maar meer dan twee is onhaalbaar.Reizigers krijgen dan de keuze tussen de Thalys met hogere tarieven en reserveringsplicht en de langzamere Beneluxtrein. De NMBS geeft ter overweging te laten onderzoeken of het mogelijk is de Eurostar tot in Nederland te laten rijden. Die zou daarvoor mogelijk voor het eerst in 2016 zou kunnen worden ingezet. Omdat de NS geen aandeelhouder in de Thalys en de Eurostar is, betekent dit dat in dat geval de NMBS met de NS gaat concurreren op de HSL-Zuid.

De NS haalde op 4 juni de merknaam Fyra uit de advertenties voor de overgebleven Fyra-dienst op het traject Amsterdam - Breda, vooralsnog voorlopig.

 

Rapport Ernst & Young aankoopprocedure V250:

De Raad van Bestuur van de NMBS besloot op 3 juni 2013 een onderzoeksrapport van Ernst & Young over de aankoopprocedure van de V250 aan justitie te geven. Dat gebeurde conform de Belgische wetgeving die overheidsinstanties en ambtenaren verplicht om het Openbaar Ministerie in te lichten als er een vermoeden bestaat dat er een strafbaar feit gepleegd is. Het rapport was aangevraagd door Descheemaecker, zonder dat hij zijn directiecomité inlichtte.[76] Een dag later besloot het parket in Brussel een justitieel vooronderzoek te starten naar mogelijke onregelmatigheden. Onderzocht wordt wat de reden is waarom AnsaldoBreda de stukprijs van een V250 tussen december 2003 en februari 2004 verhoogde van 18,9 naar 20,7 miljoen euro.[77] De Italianen waren de enigen die een offerte indienden. Nagegaan wordt of het bedrijf daar op oneigenlijke gronden achter was gekomen en om die reden de prijs verhoogd had.

Parlementaire enquête Nederland[bewerken]

Een meerderheid in het Nederlandse parlement stemde op 4 juni 2013 in met het houden van een parlementaire enquête naar de problematiek rond de Fyra-treinen. Met het onderzoek wordt na de zomer begonnen.[78]

Op 4 juli 2013 werd Madeleine van Toorenburg gekozen als voorzitter van de parlementaire enquête. In de commissie hebben verder zitting Ard van der Steur, Mei Li Vos, Vera Bergkamp, Machiel de Graaf en Henk van Gerven.

 

Lloyd's Register:

Het bedrijf Lloyd's Register werd door de NS en de NMBS ingeschakeld om de bouw te begeleiden en kreeg tegelijkertijd een opdracht van AnsaldoBreda om de Fyra te keuren. Het bedrijf keurde de treinen goed.[79]

Bezetting en reizigersaantallen[bewerken]

 

Bezetting:

De bezetting in 2010 van de Fyra-treinen bedroeg buiten de spits vijf procent.[80][81] In december 2010 bleek dat het reizigersaanbod, toen 100.000 per maand, zodanig laag was dat NS Hispeed verwachtte vijftien jaar lang verlies te lijden.[82] Exploitant HSA dreigde failliet te gaan en diende een nieuwe 'businesscase' in bij de minister.[83] De HSA heeft al een aantal malen uitstel gekregen voor de aan de Nederlandse overheid te betalen vaste vergoeding voor de concessie.

Sinds de verlaging van de toeslagen in 2011, werd het aantal reizigers per maand het viervoudige van in de begintijd. De belangrijkste reden lijkt dat de overige rechtstreekse intercitytreinen tussen Amsterdam en Rotterdam in de NS-dienstregeling 2012 via de omweg Haarlem moesten rijden, net als vóór 1981, toen er nog geen Schiphollijn lag.

Begin 2013 was de gemiddelde bezettingsgraad van Fyra Amsterdam – Rotterdam rond de 22%, in de spits oplopend tot 33%.[84]

 

Routes:

Nederlandse binnenlandse treindienst[bewerken]
Amsterdam Centraal – Schiphol – Rotterdam Centraal – Breda (halfuursdienst)

Rechtstreeks treinverkeer tussen Schiphol en Rotterdam is er alleen via de hogesnelheidslijn, dus met toeslag. Critici menen dat de NS zijn reizigers zo wil 'dwingen' van de dure en onbetrouwbare Fyra gebruik te maken.[90] Overigens rijdt in de NS-dienstregeling 2013 de intercity Vlissingen – Rotterdam – Amsterdam tweemaal per uur weer wel via Schiphol (in plaats van via Haarlem).[91]

Treindienst Amsterdam – Brussel[bewerken]

Van 9 december 2012 tot en met 17 januari 2013
Amsterdam Centraal – Schiphol – Rotterdam Centraal – Antwerpen-Centraal – Brussel-Zuid (tienmaal per dag)

Treindienst Antwerpen – Noorderkempen[bewerken]

Er rijden sinds 15 juni 2009 binnenlandse pendeldiensten tussen Antwerpen-Centraal en het station Noorderkempen. Het gebruikte treinmaterieel (een Desiro ML) is niet toegelaten in Nederland, omdat het onder andere niet over ATB beschikt.

Treindienst Breda – Antwerpen[bewerken]

Volgens plannen zouden er vanaf 8 april 2013 dagelijks acht treinen tussen Antwerpen en Breda gaan rijden, zonder reserveringsplicht. Door het besluit van de NMBS met de Fyra V250 te stoppen, is dit plan van tafel.

De NMBS was nooit voornemens om de Fyra V250 op andere hsl-verbindingen in België te laten rijden. Wel zou de Fyra V250 gebruikmaken van de nieuwe spoorlijn 25N tussen Mechelen en Brussel. Tot dan zou de Fyra V250 gebruikmaken van de huidige spoorlijn.

 

Snelheid:

De trein kan het traject Amsterdam – Brussel (212 km) in 1 uur en 46 minuten afleggen; een gemiddelde snelheid van 120 km/h, inclusief de stops.

 

Nederland:
125 km in lengte, waarvan 85 km hogesnelheidslijn
de overige 40 km is een deels bestaande en deels nieuw aangelegde spoorlijn, maar geen hogesnelheidslijn.[92]

 

België:
87 km in lengte, waarvan 35 km hogesnelheidslijn
de overige 52 km is bestaande spoorlijn met een toegestane maximumsnelheid van 160 km/h, met beperkingen ter hoogte van de noord-zuidverbinding in Brussel (50 km/h), het station van Mechelen (100 km/h) en de tunnel onder Antwerpen-Centraal (90 km/h).[93] Tot 2011 kwam daar nog een brug in Duffel bij (90 km/h, inmiddels vervangen).

 

Tarieven en reserveringen:

 

Toeslag traject Schiphol – Breda:
Op de lijn Amsterdam – Breda gelden de vervoerbewijzen van de NS, met op het traject Schiphol – Breda een toeslag zonder korting.
In de perioden van vrij reizen (100% korting) met de NS-abonnementen 'Weekend Vrij', 'Dal Vrij' en 'Altijd Vrij' blijft de toeslag dus verschuldigd.
De houder van een van de NS-abonnementen 'Dal Voordeel', 'Weekend Vrij' en 'Dal Vrij' of van de doorlopende versie van een van de NS-abonnementen 'Altijd Voordeel' en 'Altijd Vrij' kan een supplement 'Fyra Altijd Toeslagvrij' kopen.
Kinderen met een Railrunner betalen geen toeslag.
De toeslag kan als reisrecht op de OV-chipkaart geladen worden: een 'Fyra Toeslag' enkele reis of dagretour voor een bepaald traject, alleen verkrijgbaar op de reisdag zelf.
De toeslag voor de andere trajecten is een vast bedrag van €2,30 voor de tweede klas en €3,00 voor de eerste klas.
Een toeslagmaandkaart kost zesentwintig keer de toeslag van een enkele reis.

Voormalige tarieven[bewerken]

Tot 1 januari 2013 was ook voor het traject Amsterdam – Schiphol een toeslag verschuldigd, en was de toeslag afhankelijk van het traject.

 

Om meer reizigers te trekken, bood NS Hispeed tot 1 februari 2011 goedkopere treinkaartjes via internet aan ('superdiscount tarief'). Deze vervoerbewijzen waren geldig in een specifieke trein en niet in de gewone NS-treinen. Er was weinig belangstelling voor, vooral omdat voor de daluren een NS-vervoerbewijs met korting op gewone lijnen goedkoper bleef.

Wegens het blijvend geringe aantal reizigers werden vanaf 1 februari 2011, nadat de Fyra een maand lang toeslagvrij reed, lagere toeslagen ingevoerd. De toeslag voor een enkele reis Amsterdam – Rotterdam werd verlaagd van €7,40 naar €2,70.

 

Kwijtschelden toeslag:

Bij een stremming op het hoofdrailnet, bijvoorbeeld tussen Leiden en Schiedam of tussen Zwijndrecht en Lage Zwaluwe, is soms geen toeslag verschuldigd. Ook als de hoofdroute verstoord is kan, als de Fyra een logische omleidingsroute biedt, de toeslag kwijtgescholden worden. Dit is bijvoorbeeld bij verstoringen tussen Gouda en Woerden (Fyra toeslagvrij tussen Schiphol en Rotterdam, omreisroute vanaf Utrecht dan via Schiphol) en tussen Utrecht en Eindhoven (Fyra toeslagvrij tussen Rotterdam en Breda, omreisroute vanuit de westelijke Randstad dan via Breda).

 

Prijzen en reserveringsplicht lijn Amsterdam – Brussel:

Voor binnenlandse reizen op de lijn Amsterdam – Brussel werd in Nederland en België een toeslag geheven bovenop de binnenlandse tarieven. In Nederland was de toeslag gelijk aan die op de lijn Amsterdam – Breda.

Op de lijn Amsterdam – Brussel kon men met de combinatie van vrijreizen-abonnementen van NS en NMBS (voor de netten of de betreffende trajecten) reizen voor een extra bedrag. Dit supplement kon men alleen online aanschaffen. Het was een reservering voor een bepaalde trein, maar men kon een trein eerder of later nemen, zonder garantie op een zitplaats. Het was bedoeld als een tijdelijke regeling.

 

Voor internationale trajecten waren behalve de Studenten OV-jaarkaart geen nationale korting- en vrijreizen-abonnement geldig en werden prijstarieven toegepast, gecombineerd met reservering. Een vervoerbewijs was geldig op een specifieke trein. Het tarievensysteem was grotendeels vergelijkbaar met dat van de Thalys. Bij het 'Full Flex'-tarief mocht de reiziger een Fyra-trein eerder of later nemen dan de geboekte trein, zonder zitplaatsgarantie.Deze vervoerbewijzen konden niet bij een ticketautomaat gekocht worden, maar moesten via internet geboekt worden of bij het loket met een balietoeslag.

Voor het aansluitende traject in België kon voor de meeste tarieven een aansluitend vervoerbewijs gekocht worden naar/van alle stations in België (EBS; dit is al langer mogelijk voor de Thalys en de ICE). Het kan echter niet gebruikt worden op de Fyra tussen Antwerpen en Brussel. Deze vervoerbewijzen waren, afhankelijk van de rijrichting, geldig van een dag voor of tot een dag na de reservering. Dit tarief werd toegepast op alle aanvullende trajecten, ook op de korte trajecten. Het was voordeliger een apart binnenlands vervoersbewijs te kopen (kan via de NMBS-website).

Er was een 'Jump-on ticket' verkrijgbaar, dat wilde zeggen: zonder reserveringsplicht. Het was duurder dan de 'Supersaver'. Dit 'Jump-on ticket' zou geldig blijven tot 1 april 2013.